“双碳”目标下,绿色发展已经成为广泛共识,在电动化乘用车加速进入千家万户之际,一场以电动化为引领的新能源革命,正由乘用车领域传导至工程机械领域。主要工程机械制造商都发布了电动化产品,产品门类、型号不断丰富推陈出新,供应链体系再造、三电技术协同攻关,商业模式系统创新,工程机械电动化春潮涌动。
厂商媒体宣传鼓噪甚嚣尘上,但雷声大雨点小,从市场销量看,电动工程机械仍处于“叫好不叫座”的窘境,用户不愿意充当实验“小白鼠”,电动工程机械更多的是充当迎合政策监管的“花瓶”。
【资料图】
如何破解难题,突破瓶颈?或许可以从电动乘用车的补贴政策中得到启示。
在今年全国两会上,全国人大代表王杜娟就建议,对工程机械电动化产品实行三年补贴政策。她预计到2025年行业电动产品的销量将有大幅度提升,三类主要产品可实现销售收入分别为420亿元、200亿元、100亿元。
全国政协委员向文波也建议国家层面强化政策引导,做好统筹结合,加快推进新能源基础设施体系建设,进一步加快新能源产业发展步伐。
“新能源是个新赛道。过去我们通过积极的财政补贴政策,乘用车建立了很好的电动化汽车工业体系,让中国电动化走在世界前列。电动化的进一步深化推动还需要国家的支持,加快与新能源相适应的基础设施、体系的建设。”向文波说。
发展电动化工程机械,不仅是未来的趋势和方向,更是现实的需求。
首先,传统燃油工程机械的碳排放导致高能耗和环境污染,数据表明,工程机械全行业柴油消耗量约占全国总量三分之一,平均一台高排放工程机械排放量相当于30-50台家用轿车的排放量之和,一些使用时间过长的老旧工程机械排放量更大。而根据测算,我国工程机械年度碳排放总量超过2亿吨。而电动工程机械基本属于零排放,能更好的解决碳排放带来的环境问题。
其次,低碳施工的现实需求在快速增长,催生了对电动工程机械的需求。像川藏等生态脆弱地区,环保要求高,电动化产品可以极大程度上减少施工对环境的影响。还有一些封闭空间、隧洞的施工,由于通风条件差,氧气不足,作业可持续性低,电动化产品可有效保证施工进度,缩短工期。
另外,电动工程机械更低的使用成本,成为其越来越受青睐的主要原因之一。
既然电动工程机械具有这么多优势,在市场上应该一路高歌猛进才对,然而现实却不尽人意,目前我国新能源工程机械的渗透率仍不足1%。以装载机为例,2022年全年共销售各类装载机123355台,而全年电动装载机的销量仅为1160台,不及总销量的1%。
为什么会出现这种情况呢?我们分析主要有以下几个原因:
一是购机和更换配件成本高。尽管电动工程机械使用成本大幅降低,但制造成本或一次性购买成本仍居高不下。比如一台纯电动装载机价格在80万元左右,而一台燃油装载机售价在35万元左右,中间差价高达45万元,这种较大的差价在其他电动工程机械种类中也是普遍现象。
二是电池寿命较短,以及使用过程中性能不断衰减。现阶段工程机械所使用的大多是锂电池和磷酸铁锂电池。性能较好的锂电池充放电次数一般也不会超过千次,按每天工作8小时来说,就算一天只充一次电,锂电池寿命也不超3年。而磷酸铁锂电池在合理充放的情况下可以充电2000次左右,其使用寿命也不过5年左右。因此,就单从使用电池的使用寿命而言,与传统的柴油机相比都存在不小的差距。
三是电动化配套设施和服务滞后,工作环境受限。工程机械的日常工作环境通常较为恶劣,存在着高寒、高温、尘土多及振动大等特点,对产品的电池和电机的品质提出了较高的要求。并且工程机械速度较低,多数产品无法上道路行驶,难以实现长距离、频繁移动充电,往往需要额外的配套设施。
要突破电动工程机械的发展瓶颈,一方面需要制造商和电池生产企业在技术方面持续创新,进一步降低电池成本,提高电池寿命,同时提供更多配套设施和服务。
同时,国家政策支持将是解决电动工程机械行业难题的关键。
电动乘用车的发展就是一个成功的例子,给电动工程机械带来许多可借鉴的经验。早在2013年,我国便有了对购买新能源汽车给予补贴的支持政策。截至2022年6月,国内新能源汽车渗透率已经达到21.6%,超过了工信部之前规划到2025年达到20%的目标。
王杜鹃代表建议,可以参照货运电动汽车的补贴方式,遵循“谁购买谁使用谁享受”补贴原则,对用户购置的纯电动工程机械产品予以补贴。对工程机械电动化产品实行三年补贴政策,预计到2025年行业电动产品的销量将有大幅度提升。有业内人士预测,2025年电动工程机械的渗透率将达到25%。
工程机械电动化是我国实现能源转型所重点发展的方向之一,工程机械电动化将有助于我国工程机械实现“弯道超车”和“领跑”,推动全球工程机械领域绿色革命。相关政策的出台和落地,将打开相应市场的上升通道,布局该领域的企业也会继续增加,产品上下游产业链会愈发完善,市场肯定会迎来更快的发展。
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